Դժուարին պայմաններու մէջ, Երեւանի գետնուղին բացուած է 1981-ին, եւ մինչեւ այսօր անխափան կը գործէ։ «Կարէն Դեմիրճեանի անուան Երեւանի մետրոպոլիտէն»-ը պետական ընկերութիւն մըն է, որ Երեւանի քաղաքապետարանին ենթակայ է։
Խորհրդային Միութեան մէջ, գետնուղի (subway) ունենալու կարելիութիւնը խիստ սահմանափակ էր, եւ 16 մեծ քաղաքներ մերժումի արժանացած էին գետնուղիի շինարարութիւն սկսելու կապակցութեամբ։
Միջազգային փորձով ընդունուած էր գետնուղի կառուցել աւելի քան 1 միլիոն բնակչութիւն ունեցող քաղաքներու մէջ։ Այդ չափանիշով Երեւանը չէր կրնար գետնուղի ունենալ։ Այլ համոզիչ փաստարկներ գտնուեցան՝ մայրաքաղաքի փողոցներու ծանրաբեռնուած վիճակը, խցանումները, ընդլայնման հեռանկարը, բարդ բնական պայմանները, եւ այլն։ Հայաստանի Համայնավար Կուսակցութեան առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինեանի օրով, 1970ական թուականներուն սկսած էր ծրագրուիլ «ստորգետնեայ արագընթաց» թրամուէյ շինելու նախագիծը։ Նոր առաջին քարտուղար Կարէն Դեմիրճեանի յանձնարարութեամբ, «Հայպետտրանս» նախագծային հիմնարկը՝ տնօրէն Վլադիմիր Դանդուրովի գլխաւորութեամբ, պատրաստած է գետնուղի (հայաստանեան բառով՝ մետրոպոլիտէն) կառուցելու անհրաժեշտութիւնը հիմնաւորող փաստաթուղթերը։ Կարէն Դեմիրճեան յաջողած է Մոսկուայի որոշումը գետնուղիի շինարարութեան որոշման փոխել։ Այսպէսով, ան ապացուցեց, հակառակ միջազգային փորձի ընդունած կարծրատիպին, որ Երեւանի մէջ ստորգետնեայ փոխադրութեան կարիքը աւելի շատ է եւ կառուցումը՝ անհրաժեշտ, քան 1 միլիոն բնակչութիւն ունեցող քաղաքներու պարագային։ 6 Հոկտեմբեր, 1977ին հրապարակուած է Խորհրդային Միութեան կառավարութեան որոշումը Երեւանի գետնուղիի շինարարութեան մասին։
Քոչինեանի օրով շինուած ու կանգ առած փապուղիներու շինարարութիւնը վերսկսած է Յունուար 1978-ին, դժուարին պայմաններու մէջ, նկատի ունենալով ստորգետնեայ ջուրերու առատութիւնը Երեւանի մէջ։ Խորհրդային լաւագոյն մասնագէտները եւ շինարարները միացած են այդ ճիգին։
Գետնուղիի բացումը տեղի ունեցած է 7 Մարտ, 1981-ին, «Բարեկամութիւն-«Սասունցի Դաւիթ» ուղիով, իսկ նոյն տարուան Դեկտեմբերին աւելցած է «Հանրապետութեան հրապարակ» կայարանը։ Ներկայ տեսքով գետնուղին ամբողջացած է այլ կայարաններու յաւելումով եւ երկարաձգումով դէպի քաղաքի հարաւային մասերը՝ մինչեւ «Գարեգին Նժդեհի հրապարակ», 1983-1989 թուականներուն։ 1996-ին աւելցած է «Շէնգաւիթ»-«Չարբախ» հատուածը։
Գետնուղիի կառուցումն ու ընդլայնումը կատարուած են Կարէն Դեմիրճեանի ղեկավարութեան օրով եւ անոր անմիջական հովանաւորութեամբ։ 28 Դեկտեմբեր, 1999-ին, Երեւանի գետնուղին կոչուած է Կարէն Դեմիրճեանի անունով։ Երկու ամիս առաջ՝ 27 Հոկտեմբերին, ան սպաննուած էր Ազգային Ժողովի դէմ ահաբեկչական գործողութեան ընթացքին։
Կառուցման բարձր որակի շնորհիւ, գետնուղին որեւէ լուրջ վնաս չէ կրած 1988-ի երկրաշարժի օրերուն եւ յաջորդ իսկ շարունակած է գործել։ Սակայն, երկրաշարժը դարձած է անոր ընդլայնման աշխատանքներու դադրեցման գլխաւոր պատճառներէն մէկը, քանի որ հանրապետութեան շինարարական բոլոր միջոցները ուղղուած էին աւերուած շրջաններու վերականգնման։ Նորանկախ Հայաստանի իրերայաջորդ տնտեսական տագնապները հետագային չէն օգնած, որ այդ ծրագիրները վերակենդանան, թէեւ վերջին տարիներուն Աջափնեակ թաղամասի կայարանի շինարարութեան շուրջ խօսակցութիւնները վերսկսած են։
1990-ական թուականներու սկիզբի ճգնաժամի ընթացքին, գետնուղին հանրային փոխադրութեան միակ միջոցն էր, որ կը շարունակէր գործել։
1982-ին, Սարալանջի կայարանը վերանուանուած էր «Մարշալ Բաղրամեան», ի յիշատակ նորոգ հանգուցեալ զինուորականին՝ մարաջախտ Յովհաննէս Բաղրամեանին (1897-1982)։ Հայաստանի անկախացումէն եւ Խորհրդային Միութեան փլուզումէն ետք, ուրիշ երեք կայարաններ անուանափոխուած են՝ «Լենինի հրապարակ» դարձած է «Հանրապետութեան հրապարակ», «Սպանդարեան հրապարակ»՝ «Գարեգին Նժդեհի հրապարակ», իսկ «Հոկտեմբերեան»՝ «Զօրավար Անդրանիկ»։
Տասը կայարաններէն եօթը ստորգետնեայ են, իսկ երեքը՝ «Սասունցի Դաւիթ», «Գործարանային» եւ «Չարբախ»՝ վերգետնեայ։
Մինչ 1981-ին տարեկան 14 միլիոն հոգի գետնուղին կ՚օգտուէր, 1987-ին այդ թիւը արդէն հասած էր 31 միլիոնի։ Սակայն, գետնուղիի ընդլայնման պակասը պատճառ դարձաւ, որ թիւը զգալի անկում կրէր, 15,5 միլիոն դառնալով 2001-ին։ 2019-ին տարեկան ուղեւորներու թիւը 20,2 միլիոն էր։